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2018年10月5日 Article 6 min read

经过了紧急的谈判后,一个替代北美自由贸易协定的方案终于出炉——美国-墨西哥-加拿大协定(USMCA)。它对于汽车行业有哪些影响?在本文中,我们将研究其对于供应链、地区成分以及劳动力就业的影响。

Photo of a United States government building with a flag in front of it.

特朗普政府本周宣布了与加拿大和墨西哥的一项新的三方贸易协定。这项名为《美国-墨西哥-加拿大协定》(USMCA)的协议一旦获得批准,将取代我们所知道的北美自由贸易协定(NAFTA)。

与北美自由贸易协定一样,USMCA是一个涵盖广泛的协议,包括了制造业、农业/乳制品、金融服务、电信和其他行业。除了实物贸易,协议还涉及知识产权、劳动力市场、反竞争行为和环境。本文重点讨论USMCA对于汽车产业的影响。

对于汽车供应商的三大主要影响

USMCA对汽车行业有三项重要规定。您可以在附录A-B中找到这项“关于特定汽车产品的原产地原则的规定”。

附件A-B中的规定涵盖了国产成分的重要领域、钢铝含量的要求,以及劳动报酬的规定。除此之外,规定还详细说明了对于乘用车、轻型卡车、重型汽车和汽车零部件的不同处理方式。

我们为汽车供应商们总结了三个要点:

1.设定“增长期”,允许整车厂和供应商有时间制定采购策略

USMCA规定了一个“增长期”以便整车厂和供应商有时间来审核采购策略。根据规定,大部分的关于成分百分比的规定将在2023年生效。这意味着整车厂和供应商将有5年时间来调整现有车辆和新车的供应链。然而,这些更为复杂的报告要求将大大增加公司的合规成本。

整车厂将有5年时间来调整现有车辆和新车的供应链。

这些规定对于本地成分含量的要求更高,预期将对以下领域产生影响:

  • 对于低价值的零部件进行详细追踪,确保不遗漏任何产品价值的核算
  • 加速发动机、变速箱和先进电池设施等领域的投资(因为在人工成本的计算中,这些领域对技术要求最高)
  • 增加对于二级和三级汽车零部件的本土化要求
  • 增加研发和信息技术投资在该地区的占比要求

以下是各个主要领域的基本增长期规定:

  • 价值成分的区域性要求 (目前为62.5%)
    • 2020年1月1日起:66%
    • 2021年1月1日起:69%
    • 2022年1月1日起:72%
    • 2023年1月1日起:75%
  • 劳动力价值部分要求:高薪酬或者16美金/小时 (目前无要求)
    • 2020年1月1日起:30%(其中,原材料/生产制造部分的比例最低为15%,30%为上限;技术研发最高10%;组装最高5%)。补充:轻型和重型卡车制造商以上述固定比例核算。
    • 2021年1月1日起:33% (其中,原材料/生产制造部分的比例最低为18%,最高33%),技术研发最高10%;组装最高5%
    • 2022年1月1日起:36% (其中,原材料/生产制造部分的比例最低为21%,最高36%),技术研发最高10%;组装最高5%
    • 2023年1月1日起:40% (其中,原材料/生产制造部分的比例最低为25%,最高40%),技术研发最高10%;组装最高5%
  • 钢铁和铝 (目前无要求):
    • 2020年1月1日起:过去一年中汽车制造商平均70%的采购来自北美,包括直接采购、通过服务中心采购和通过供应商签订的采购合同。该基地包括所有生产,包括下一年要出口的车辆。

2. 核心产品、主体产品和附属配件将成为描述零部件的常用词汇

附件4-B车辆的区域成分价值含量要求中包含三个表,其中有具体零件的编码,规定了对于北美地区零部件的区域成分价值含量要求和其相应的增长期:

  • 核心产品:这类产品包括发动机、锂离子电池、车身、齿轮箱、车轴、转向和悬挂部件等。从2020年1月1日开始,这些产品必须具有66%的区域价值含量(到2023年将增长到75%)。这些零部件具有最高的附加值、资本密集度和经济乘数效应。因此,USMCA的制定者希望确保这些组件(及其上游产品价值)的本地化,以推动经济发展。
  • 附属配件:这一类产品范围广泛,包括催化转换器、照明、电动机和配线装置,这些产品的区域价值含量要求较低,从2020年的62%到2023年的65%。这反映出从该地区以外采购的原材料成本更高,但USMCA的作者仍希望激励当地的最终组装。随着各种形式的电动汽车在市场上的增长,电动汽车等产品的需求应该会增长,以证明将其制造本地化并在USMCA公式中计算其价值是合理的。
  • 主要部件:届于上述两类产品中间的为主要零部件。对于这类产品的区域性价值含量要求从2020年的62.5%到2023年增长到70%。这个清单中包含了一些有趣的零部件产品,从轮胎到空气/气泵、圆锥滚子轴承、以及飞轮和离合器。当然,在原产设备方面,通常美国本土拥有很强的最终成品组装生产能力。这些USMCA的要求可能是为了促进当地的材料供应和采购——如轮胎钢索、轴承和离合器所需的其他特种钢。

3. 对未来潜在的汽车关税要保持谨慎

我们敦促所有相关企业,对于未来可能会征收的汽车关税(根据1962年《贸易扩张法案》第232项条款)要保持谨慎。在之前的一篇文章中,我们探讨了5月23日的一项声明,即美国将启动第232项条款的调查,以确定汽车和汽车零部件进口是否会威胁到美国的国家安全。目前,如果美国认定外国汽车和零部件进口对国家安全构成威胁,USMCA提案中包含的条款将使加拿大和墨西哥免受可能征收的汽车和零部件关税的影响。

我们敦促大家对于未来可能征收的汽车关税(根据1962年《贸易扩张法案》第232项条款)保持谨慎。

该协议有4个附加条款,其中将墨西哥和加拿大排除在第232条汽车关税之外,并规定了60天的谈判期,以便沟通汽车和零部件在既定配额制度下如何流通的细节。事实上,三国选择通过附加协议的方式来处理这一问题,更加说明了未来很有可能会实施汽车关税第232号条款。它对美国、日本、韩国和欧盟之间的谈判战略也有潜在的影响。

我们还注意到,USMCA不会改变目前已经生效的钢铁(25%)和铝(10%)的第232条关税。

后续如何?

考虑到写入USMCA的大部分时间表将于2020年1月1日开始生效,人们普遍认为,美国、加拿大和墨西哥在2019年依然沿用目前的北美自由贸易协定。

与此同时,美国国际贸易委员会(U.S. International Trade Commission)被要求发布一份经济影响分析报告,美国参议院财政委员会(U.S. Senate Finance Committee)和众议院筹款委员会(U.S. House Ways and Means Committee)要举行公开听证会,并就最终文本做出报告。这些项目不太可能在2019年国会下一次会议召开之前得以推进。

由于USMCA是根据《贸易促进法》提出的,国会不能修改提交给他们的文本内容。参议院将以多数票表决来通过或否决该协议。